Nach der Verabschiedung des “Fit for 55”-Pakets im Juli 2021, das die Strategie der Europäischen Kommission zur Senkung der Emissionen um 55 % bis 2030 umreißt, liegt der Schwerpunkt auf der EU-Verkehrspolitik. Mit welchen Entwicklungen können wir im Laufe des Jahres rechnen?

Das Legislativpaket befindet sich derzeit in der Abschlussphase, da zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat vorläufige Einigungen zu allen verkehrsrelevanten Themen erzielt wurden. Da jedoch im Juni 2024 die Europawahlen anstehen, gibt es noch einige ungelöste Aspekte im Bereich der EU-Verkehrspolitik.

Euro 7

Gemäß der im laufenden Jahr beschlossenen Gesetzgebung müssen Fahrzeuge, die nach 2035 neu verkauft werden, frei von Kohlenstoffemissionen sein, was das Ende von Benzin- und Diesel-Pkw bedeutet. Bevor dieser Meilenstein erreicht wird, will die Kommission die zulässigen Schadstoffwerte für neu verkaufte Pkw ab 2025 und für schwere Nutzfahrzeuge ab 2027 erhöhen.

Im Gegensatz zu den CO2-Emissionsvorschriften liegt der Schwerpunkt bei Euro 7 auf gesundheitsgefährdenden Schadstoffen wie Feinstaub, Stickoxiden und Kohlenmonoxid. Diese Gesetzgebung hat eine Kontroverse ausgelöst, da sie von Umweltschützern als unzureichend und von der Automobilindustrie als teuer und abrupt bezeichnet wurde.

Im Rat der EU hat sich eine Gruppe von Staaten zusammengeschlossen, um die neuen Vorschriften abzuschwächen (und möglicherweise ganz zu streichen). Ihre Argumentation beruht auf der Überzeugung, dass diese Vorschriften eine unangemessene finanzielle Belastung für die Industrie darstellen würden, während sie nur marginale Vorteile bringen.

Angesichts dieser Situation bleibt die Richtung für Euro 7 ungewiss: Die spanische Präsidentschaft wird ihr diplomatisches Geschick einsetzen müssen, um einen Konsens zu erreichen, der die meisten Mitgliedstaaten zufrieden stellt. In der Zwischenzeit hat Alexandr Vondra, der Hauptverhandlungsführer für das Dossier und ein Vertreter der nationalistischen ECR-Fraktion, im Parlament schnell seine Kritik an der vorläufigen Gesetzgebung geäußert.

“Die vorgeschlagene Euro-7-Norm wird sich sowohl auf die Verbraucher als auch auf die Hersteller negativ auswirken. Die Folgen überwiegen die positiven Umweltauswirkungen”, erklärte er.

Diese Haltung wird von Jens Gieseke, einem Mitte-Rechts-Abgeordneten der EVP-Fraktion, nachdrücklich unterstützt.

Dennoch plädieren einige Abgeordnete für eine strengere Euro-7-Verordnung. Christel Schaldemose von der Mitte-Links-Fraktion der S&D und Bas Eickhout von den Grünen drängten auf mehr Ehrgeiz und kritisierten die Gegenseite dafür, dass sie die Gesetzgebung untergräbt, die sie für die Verbesserung der Luftqualität in den Städten für entscheidend halten.

Die Spaltung hat die zentristische Renew-Fraktion in eine Schlüsselrolle gebracht, da ihre Ausrichtung auf die rechte oder linke Seite den Ausgang der Angelegenheit maßgeblich beeinflussen wird.

CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge

Ein weiteres legislatives Dossier, das auf der Tagesordnung bleibt, betrifft die CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge, einschließlich Lkw und Busse. Diese Gesetzgebung gilt als das Gegenstück zu den umstrittenen CO2-Normen für Pkw.

Zahlreiche Fahrzeughersteller waren erleichtert, als die Kommission bekannt gab, dass der Vorschlag für die CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge keine 100-prozentige Kohlenstoffreduzierung vorschreibt, wie dies bei Pkw und Lieferwagen der Fall ist.

Das vorgeschlagene Ziel von 90 % bis 2040 ermöglicht es der Industrie, weiterhin Lkw und Busse mit konventionellen Verbrennungsmotoren herzustellen, wenn auch in geringerer Stückzahl. Mit diesem Vorschlag will die EU-Verwaltung die Einführung von batterie- und wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen fördern. Mit der Verordnung werden auch strengere Anforderungen für Stadtbusse eingeführt, die bis 2030 auf eine emissionsfreie Technologie umgestellt werden müssen.

Die Entscheidung der Kommission, Verbrennungsmotoren nicht vollständig zu stoppen, wurde vom deutschen Europaabgeordneten Jens Gieseke begrüßt, der dies als Zeichen dafür wertete, dass die Kommission von ihrem Ansatz der Verbote abrückt. Der Berichterstatter des Dossiers, Yannick Jadot von den Grünen, plädiert jedoch für eine 100%ige Beschränkung ab 2040. Er argumentiert, dass dies nicht nur für die Umwelt von Bedeutung, sondern auch für die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie unerlässlich sei.

Innerhalb des Rates ist die übliche Spaltung zwischen den Ländern, die sich für höhere Ziele einsetzen, und denjenigen, die einen “pragmatischeren” Ansatz für den Vorschlag bevorzugen, wieder zum Vorschein gekommen. Länder wie Dänemark und die Niederlande plädieren für ein 100%-Ziel bis spätestens 2040. Andere Länder wie Tschechien, Polen und Italien sind jedoch der Meinung, dass die Standards bereits zu schnell fortgeschritten sind.

Der Güterverkehr wird grüner

Mitte Juli, kurz bevor die Gesetzgeber in die Sommerpause gingen, stellte die Kommission das “Paket zur Ökologisierung des Güterverkehrs” vor. Dieses umfassende Paket umfasst mehrere Dossiers mit dem Ziel, den Gütertransport von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße zu verlagern, den Einsatz schadstoffarmer Lkw zu fördern und die Berechnung des CO2-Fußabdrucks von Frachtfahrten zu vereinfachen.

Derzeit sind sowohl die Fraktionen des Parlaments als auch die EU-Mitgliedstaaten dabei, das Paket zu prüfen, und haben ihre Positionen noch nicht endgültig festgelegt. Die Industrie hat jedoch bereits bestimmte Bereiche identifiziert, in denen ihrer Meinung nach Änderungen erforderlich sind, und hat eine Reihe von Diskussionspunkten mitgeteilt.

Die CER, ein bedeutender europäischer Eisenbahnverband, hat “ernste Bedenken” gegen die Entscheidung der Kommission geäußert, längere und schwerere Lkw auf den Straßen der EU zuzulassen, und davor gewarnt, dass dies zu einer nachteiligen Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße führen könnte. Andererseits lobte die IRU, ein Wirtschaftsverband, der Güterverkehrsunternehmen vertritt, die Kommission dafür, dass sie die Offenlegung des CO2-Fußabdrucks für Unternehmen freiwillig macht.

Es ist zu erwarten, dass sich die politische Debatte über die Güterverkehrsdossiers verschärfen wird, sobald die Abgeordneten aus dem Urlaub zurückkehren.

US-Gesetz zur Senkung der Inflation

Die von den USA im Rahmen des Inflation Reduction Act” gewährten Subventionen haben in verschiedenen EU-Industrien eine Kontroverse ausgelöst, insbesondere aufgrund der Bestimmungen, die der inländischen Produktion Vorrang einräumen. In Bezug auf Elektrofahrzeuge ist die EU jedoch weiterhin optimistisch, bessere Bedingungen für ihre Auto- und Batteriehersteller zu erhalten.

Am 20. Juli stimmten die EU-Mitgliedstaaten der Aufnahme von Verhandlungen über ein “EU-US-Abkommen über kritische Mineralien” zu. Dieses Abkommen soll es ermöglichen, dass kritische Mineralien, die in der EU gewonnen oder verarbeitet werden, die Anforderungen der US-Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge erfüllen, wie im Verhandlungsmandat dargelegt.

Der Sprecher der Kommission teilte mit, dass man beabsichtige, die Verhandlungen so schnell wie möglich abzuschließen. Die Autohersteller weisen jedoch darauf hin, dass dies zwar einen Aspekt des Problems anspricht, die Endmontage des Autos aber immer noch in Amerika stattfinden muss, damit die Verbraucher Anspruch auf die Steuervergünstigung haben.

“Ein potenzielles Abkommen dieser Art würde lediglich die Steuergutschrift für kritische Mineralien betreffen”, sagte ein Vertreter des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA).

Der Sprecher fügte hinzu:

“Die anderen Anforderungen, insbesondere die Fahrzeugmontage in Nordamerika und die Einhaltung der vorgeschlagenen Preisgrenzen, müssen auch unabhängig von einem möglichen Rohstoffabkommen zwischen der EU und den USA erfüllt werden, das nicht in der Lage wäre, diese Aspekte zu behandeln.”

Wiederverwertbarkeit von Autos

Am 13. Juli stellte die EU-Kommission die Altautoverordnung vor, die neue Leitlinien für die Behandlung von Autos nach Ablauf ihrer Lebensdauer enthält. Der Vorschlag zielt darauf ab, das Fahrzeugrecycling zu rationalisieren, indem er neue Konstruktionsstandards festlegt und sich für eine verstärkte Rückgewinnung und Wiederverwendung wertvoller Materialien einsetzt.

“Durch die Umsetzung unseres neuen Vorschlags wollen wir der Automobilindustrie den Übergang zu einer Kreislaufwirtschaft erleichtern, den Recyclingsektor stärken, über 22 000 Arbeitsplätze schaffen und die Effizienz des Binnenmarktes erhöhen”, erklärte Thierry Breton, Kommissar für den Binnenmarkt.

Das Dokument wird nun vom Parlament und vom Rat bewertet.

Wird noch kommen

Eine mit Spannung erwartete Verordnung, die noch in diesem Jahr eingeführt werden soll, ist die Initiative für multimodale digitale Mobilitätsdienste (MDMS). Diese Gesetzgebung zielt darauf ab, den Buchungsprozess für Fernreisen mit der Bahn innerhalb der EU zu rationalisieren und die Integration der verschiedenen Verkehrsträger zu vereinfachen.

Die MDMS-Initiative hat heftige Reaktionen ausgelöst und zu Meinungsverschiedenheiten zwischen Fluggesellschaften, Bahnunternehmen und Drittanbietern von Fahrkarten über die gemeinsame Nutzung von Reisedaten geführt. Die Freigabe der Datei wird für September erwartet, aber wie üblich kann dieser Zeitplan noch angepasst werden.

Die Initiative “Greening Corporate Fleets”, die Unternehmen zum Umstieg auf umweltfreundliche Fahrzeuge ermutigen soll, soll ebenfalls vor Ende 2023 vorgestellt werden. Leider hat sich die Verabschiedung der Rechtsvorschriften für Hyperloop, die mit Spannung erwartete Technologie, die Hochgeschwindigkeitsreisen durch vakuumversiegelte Röhren vorsieht, verzögert, was möglicherweise darauf zurückzuführen ist, dass es keine greifbaren Beispiele für diesen Verkehrsträger gibt.